I costi delle nuove normative europee sulle compagnie aeree verranno scaricati sui consumatori

Gli stati sono quelli che alimentano l'inflazione dei prezzi. Nessuna corporazione, compagnia aerea o produttore di gas presumibilmente malvagi possono far salire i prezzi aggregati (da rotolarsi per le scale dalle risate quando i burocrati europei straparlano di competitività nell'aviazione pubblica citando Airbus, soprattutto alla luce dell'articolo di oggi). Le banche centrali non stampano denaro perché lo vogliono; aumentano l'offerta di denaro per assorbire la spesa pubblica in deficit. L'inflazione è una tassa nascosta, un lento processo di nazionalizzazione dell'economia e il modo perfetto per aumentare le tasse senza far arrabbiare gli elettori e incolpare le aziende private nel frattempo. Perché gli stati dovrebbero volere prezzi più alti? Perché dà loro più potere. Distruggere la valuta che emettono è una forma perfetta di controllo. Ecco perché hanno bisogno di più debito e tasse più alte. Le tasse alte non sono uno strumento per ridurre il debito, ma piuttosto per giustificare l'aumento dell'indebitamento pubblico. Per quanto si possa propagandare che lo stato ha la possibilità di prendere in prestito illimitatamente, è falso. Non può emettere tutto il debito che vuole: ha un limite inflazionistico, economico e fiscale. L'inflazione è un segnale di avvertimento di un calo della fiducia nella valuta e di una perdita di potere d'acquisto. Il limite economico è evidenziato da una crescita inferiore, da una minore occupazione, da salari reali più deboli, da una stagnazione e da una domanda estera in calo per il debito pubblico. Il limite fiscale è evidenziato da spese per interessi alle stelle anche con tassi bassi, entrate più deboli ogni volta che aumentano le tasse e cittadini/aziende che lasciano il proprio Paese per sistemi fiscali più favorevoli, tutti fattori che si aggiungono all'effetto moltiplicatore negativo o povero della spesa pubblica. Se si vogliono prezzi più bassi, bisogna dare meno potere economico agli stati, non di più.

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di Jack Watt

(Versione audio della traduzione disponibile qui: https://open.substack.com/pub/fsimoncelli/p/i-costi-delle-nuove-normative-europee)

I legislatori europei hanno creato una nuova regolamentazione per il settore dell'aviazione. ReFuelEU Aviation impone l'uso di carburanti sostenibili per l'aviazione (SAF) e vieta il trasporto di carburante in cisterne, una pratica comune a livello globale. È l'ennesima iniziativa legata al clima che ostacolerà l'industria locale, aumenterà i prezzi e ridurrà la scelta per i consumatori.

Carburante economico in uscita, carburante costoso in entrata

La spinta principale è quella di aumentare l'uso di carburanti sostenibili per l'aviazione (SAF), i quali sono incredibilmente costosi. Per citare una stima prudente, i SAF sono circa il 250% più costosi del carburante convenzionale. Ciò è a dir poco allarmante perché i costi del carburante in genere costituiscono il 25-30% dei costi totali di una compagnia aerea.

Con l'obiettivo di ridurre i costi, la nuova legge mira a “ridurre i rischi” dello sviluppo: impone requisiti sull'uso di SAF, dal 2% nel 2025 al 70% nel 2050, e concede condizioni di finanziamento favorevoli ai produttori. Avranno accesso ai fondi raccolti tramite i “green bond” dell'UE e gli investimenti dal bilancio europeo, a sua volta raccolti tramite la tassazione degli stati membri. Alcuni fondi proverranno anche dalle entrate generate da un altro onere: l'Emissions Trading Scheme (ETS), a cui le compagnie aeree che hanno voli all'interno dello Spazio economico europeo (SEE) e del Regno Unito sono obbligate a partecipare (l'ETS del Regno Unito è leggermente diverso ma ampiamente allineato: resta da vedere se accadrà qualcosa di simile con ReFuelEU).

Divieto al trasporto extra di carburante

Il fuel tankering è il caso in cui un operatore di aeromobili carica carburante extra su un volo specifico allo scopo di evitare, o ridurre, la quantità di carburante necessaria per il ritorno o la tratta successiva. A volte il costo del trasporto del peso extra è più che compensato dai costi più elevati del carburante all'aeroporto di destinazione. Ma i legislatori hanno deciso che poiché il peso extra comporta più emissioni, deve essere vietato su tutti i voli in arrivo o in partenza dall'UE. Questa è una logica curiosa, poiché significa che il peso extra che riduce i costi viene trattato in modo diverso dal peso extra che aumenta i ricavi (passeggeri e merci), nonostante entrambi comportino più emissioni.

Eurocontrol ha stimato che il 21% dei voli effettua la suddetta pratica in una certa misura. Ciò non sorprende, poiché i prezzi del carburante possono variare fino al 55% in Europa: si consideri il costo per portare il carburante per aerei a un'isola greca o a un aeroporto rurale (e il gasolio bruciato per portarlo lì!). La capacità di trasportare carburante extra assicura che i relativi fornitori affrontino una curva di domanda elastica. Per gli aeroporti con un unico fornitore, come molti aeroporti rurali e remoti, ora diventa anelastica al punto che le compagnie aeree smettono del tutto di servire quegli aeroporti.

Cosa significa questo per gli operatori?

L'effetto di questa linea di politica dipende dal modello di business della compagnia aerea. Ad esempio, che tipo di aeroporti serve, quanto durano i suoi voli e qual è la sua concorrenza?

Ricordate che i grandi hub hanno generalmente un panorama più competitivo rispetto agli aeroporti regionali, i quali possono avere un solo fornitore di carburante. Ciò significa che gli operatori point-to-point saranno più colpiti rispetto agli operatori hub. I primi sono generalmente i vettori low-cost, che operano più frequentemente verso aeroporti secondari e regionali che tendono ad avere prezzi del carburante meno competitivi.

Un altro fattore è che il costo del trasporto di carburante extra aumenta con la lunghezza del volo, quindi sono necessarie differenze di prezzo crescenti per giustificare il rifornimento di carburante man mano che aumenta la lunghezza del volo. Tra le compagnie aeree dell'UE una percentuale maggiore di voli dei vettori low-cost hanno tratte più brevi, sebbene anche le “major” abbiano operazioni a corto raggio. Le major dell'UE hanno un problema che le compagnie low-cost intra-europee non hanno, però: nel mercato a lungo raggio competono con gli operatori che collegano i passeggeri dal loro hub non-UE, in particolare le major del Golfo e degli Stati Uniti. Poiché solo la tratta UE è interessata da questa nuova legislazione, le compagnie UE che offrono voli diretti sono svantaggiate rispetto a quelle che offrono collegamenti tramite hub non-UE.

Vale la pena notare che questo non è il primo vantaggio relativo concesso ai vettori extra-UE dai legislatori europei. Le compagnie aeree UE e del Regno Unito hanno un'esposizione maggiore all'ETS, che è 25 volte più costosa dell'equivalente internazionale, chiamata CORSIA. Inoltre diverse nazioni applicano anche l'Air Passenger Duty, che viene imposto all'intera attività di una compagnia aerea con sede nelle nazioni interessate e tende a essere maggiore per i voli diretti più lunghi rispetto a quelli che si collegano tramite un hub intermedio.

Infine significa anche nuovi costi amministrativi. Ci sono molte ragioni per cui i voli partono con più carburante di quanto richiesto dalla legge (il carico di carburante è un punto di sicurezza, prima di tutto) e si possono immaginare modi per fare rifornimento (almeno parzialmente) senza chiamarlo così.

Conclusione

In sintesi, l'aviazione dell'UE si trova ad affrontare notevoli venti contrari con i mandati SAF e il divieto di rifornimento. Mentre i primi rappresentano una minaccia maggiore per la redditività degli operatori di tutti i tipi, il divieto di rifornimento introduce immediati aumenti dei costi. Il grado di impatto sui singoli operatori dipende dal loro modello di business e dalla concorrenza e, sebbene i vettori nativi dell'UE siano gravati più dei loro omologhi non UE, nessuno ne trae vantaggio in termini assoluti. Come sempre, quando i regolatori gravano le industrie con nuovi termini, saranno i consumatori a pagarne il prezzo: prezzi dei biglietti più alti, meno concorrenza e meno scelta.

[*] traduzione di Francesco Simoncelli: https://www.francescosimoncelli.com/

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