Diversamente dal vino, il ciclo economico non migliora man mano che invecchia

di David Stockman


Ecco il quadro più ampio riguardante il consumatore americano e sembra che ci sia un marcato calo dello shopping in corso. Quindi, se la spesa per consumi personali (PCE) è il grande motore che dovrebbe far crescere il PIL, allora la relazione di agosto ci racconta una storia diversa: la spesa reale è cresciuta solo del 2,27% rispetto all'anno precedente.

Il fatto è che quattro dei cinque settori principali del PIL hanno già gettato la spugna. La spesa in conto capitale per l'edilizia abitativa e le imprese corrono lungo la linea piatta, le esportazioni nette calano e il settore governativo sta già ricorrendo a fiumi di inchiostro rosso.

Quindi, se il presunto consumatore americano si sta ora spostando verso la velocità di stallo (una tendenza che è in atto da quando la crescita della spesa per consumi reali ha raggiunto il picco del 4,5% a febbraio 2015), da dove dovrebbe arrivare la salvezza per un ciclo economico che sta per entrare nella fase di bust?

La risposta, ovviamente, è che non ci sarà alcuna salvezza. Né dalla FED e né da nessun altro, perché il massiccio "stimolo" decennale della FED sotto forma di NIRP e QE non ha riparato l'economia che è crollata nel 2008; ha iniettato palliativi che in realtà hanno aggravato le metastasi in corso sotto la superficie.

Ciò che i permabull di Wall Street ed i predicatori di stimoli economici non capiscono è che, sotto l'attuale sistema che fa capo alle banche centrali, il ciclo economico non migliora man mano che invecchia. In termini meccanici, i mesi 120-130 del ciclo (dove siamo ora) sono molto più precari dei mesi 20-30, perché la politica keynesiana è una forma di vita economica dissoluta.

Di conseguenza più a lungo viene applicato lo stimolo, più debito insostenibile, speculazione e cattivi investimenti si accumulano lungo tutta la trama del sistema finanziario e dell'economia sottostante. Come l'alcolismo nell'uomo, lo stimolo keynesiano è una malattia progressiva che rende il corpo economico sempre più vulnerabile agli shock esterni, altrimenti noti come cigni neri.

Il nocciolo della questione è la continua repressione dei tassi d'interesse. Significa che gli eccessi precedenti non vengono mai eliminati, diventano solo le basi marce su cui vengono stratificati nuovi strati di debito, eccessi speculativi ed "errori" economici.

Quindi, quando tutti e cinque i settori del PIL (esclusi i cambiamenti negli inventari commerciali altamente volatili) zoppicano e procedono lungo la linea piatta nel mese n° 124 di un'espansione economica, si può essere certi che l'economia è letteralmente piena di malattie.

Gli errori di investimento e di spesa promossi da 10 anni di debito artificialmente a basso costo e la disperata fame per rendimenti decenti tra i gestori degli investimenti, alla fine travolgeranno lo slancio interno al capitalismo.

Un articolo sul Wall Street Journal illustra bene questa malattia progressiva. Sin dal 2009 il prezzo medio delle transazioni per le auto nuove è passato da $30.000 a $40.000, o un aumento del 33%. Ciò è paragonabile ad un aumento solo del 25% nelle retribuzioni orarie medie, un deficit che in un mercato finanziario onesto avrebbe materialmente ridotto l'accessibilità all'acquisto di auto.

Ma quello che è successo invece è che le scadenze dei prestiti auto sono state sostanzialmente allungate, in modo tale che i salari non riducessero la domanda finanziata dai prestiti. Cioè, gli acquirenti hanno acquistato veicoli sempre più costosi con una quota costante dei salari calciando semplicemente il barattolo del debito lungo la strada.

Allo stesso tempo nell'ultimo decennio la dimensione dei prestiti auto medi è cresciuta di circa un terzo, da $24.000 a circa $32.000 per i nuovi veicoli. Quindi, dal punto di vista dell'onere del debito, è un caso di "più grande, più a lungo".

È anche un secondo cugino di Charles Ponzi. Quello che sta accadendo è che la quota di permute automobilistiche con equity negative è passata dal 17% nel 2009 al 27% nel 2014, e quindi a quasi il 34% al momento.

Inutile dire che, dover pagare $5.000 o $7.000 in più di quanto valga un veicolo di 7 anni, in un mondo normale rappresenterebbe un'enorme barriera. Il mutuatario dovrebbe andare in default sul vecchio prestito, causando così il crollo del suo rating di credito, o intaccare i risparmi per ripagare il vecchio prestito e potenzialmente non avere più nulla per un acconto su di una nuova auto.

Ma per parafrasare un vecchio slogan televisivo: Equity negativa? Nessun problema!

Proprio così. Ciò che sta facendo la macchina del debito in questo settore è semplicemente riciclare il capitale netto negativo nel nuovo prestito per il veicolo. Ciò significa, a sua volta, che il nuovo tasso di anticipo del prestito è spesso del 115%, o addirittura del 135%, del prezzo di transazione della nuova auto acquistata.

Fatelo un paio di cicli di acquisto, ovviamente, e anche Charles Ponzi ne rimarrebbe colpito.

Infatti il pezzo del WSJ include un aneddoto sul modo in cui un lavoratore di 22 anni con salario minimo "ha comprato" una nuova Honda Accord in questo modo.

Deven Jones è entrato nella concessionaria della Rolling Hills Honda a St. Joseph, Mo. circa tre anni fa, dopo che un venditore gli aveva inviato un'email dicendo che sarebbe stato in grado di acquistare una nuova auto per meno di $400 al mese.

Jones, che ora ha 22 anni, ha comprato una Accord grigia con sedili in pelle riscaldati. Si è anche portato a casa un prestito auto di 84 mesi che è costato a lui e alla sua fidanzata più di $500 al mese. Quando si sono separati l'anno scorso e il pagamento mensile è ricaduto esclusivamente su di lui, all'improvviso ha assorbito più di un quarto della sua retribuzione.

Ha pagato $27.000 per l'auto, meno del prezzo di listino, ma si è accollato un prestito di $36.000 con un tasso d'interesse dell'1,9% per coprire il prezzo di acquisto e il debito non pagato su due veicoli che aveva comprato da adolescente. È particolarmente oneroso se combinato con i suoi altri debiti, compresa la carta di credito.

Un rapporto prestito/valore del 133% con un interesse dell'1,9%? Esattamente su quale pianeta economico alieno siamo atterrati?

Ora siamo arrivati ​​al punto in cui solo il 18% delle famiglie statunitensi ha abbastanza liquidità per coprire il costo di una nuova auto.

Infatti se la famiglia americana con reddito medio ($63.000) dovesse aprire anche un finanziamento moderatamente conservativo e sottoscrivere un prestito di 4 anni con un acconto del 20% mantenendo il costo degli interessi al di sotto del 10% del reddito lordo (un rapporto standard), potrebbe permettersi una nuova auto del valore di soli $18.390.

Quindi è meglio che compriate una mountain bike...

Dal momento che l'80% delle famiglie deve ora immergersi profondamente nel debito con prestiti così grandi e onerosi da distruggere il proprio capitale, anche il settore delle vendite di automobili si è trasformato.

I concessionari ora guadagnano di più finanziando le automobili che vendendole!

Inutile dire che non è difficile trovare dove provenga tutto questo debito a buon mercato. I tassi bassissimi della FED sono stati un salvataggio progressivo per l'intero settore automobilistico. I gestori di fondi alla disperata ricerca di rendimenti si sono precipitati sui prestiti auto cartolarizzati.
L'anno scorso gli investitori hanno acquistato un record di $107 miliardi di obbligazioni garantite da automobili, facendo salire le posizioni totali a $264 miliardi rispetto ai soli $100 miliardi nel 2009.

Inoltre la parte cartolarizzata è solo la punta dell'iceberg. Complessivamente il debito auto ammonta ora a $1.300 miliardi rispetto ai $740 miliardi nel periodo successivo alla crisi finanziaria.

E non a caso, in alcuni grandi concessionari che suggeriscono prestiti a chiunque entri nello showroom e possa appannare uno specchietto retrovisore, circa il 40% dei proprietari è nel settore della raccolta di prestiti.

Un debito senza limiti è la via che si imbocca seguendo questo baraccone.

Le vendite totali di veicoli leggeri negli Stati Uniti sono aumentate a circa 17 milioni di unità tra la fine del 2006 e l'inizio del 2007. Sono crollate ad un minimo di 10 milioni durante la Grande Recessione e il disordine dei mercati a causa del fallimento di GM e Chrysler, ma poi sono ritornate al livello di 17 milioni a maggio 2014. Da allora si sono praticamente adagiate su tal livello.

Non è accaduta la stessa cosa per i debiti. A maggio 2014 il debito per auto totale (linea marrone) era già superiore del 20% rispetto al livello del gennaio 2007, quindi ha continuato a salire, raggiungendo il 150% del livello del 2007 nel secondo trimestre del 2019.

Ciò significa che negli ultimi cinque anni le vendite di auto hanno avuto un andamento piatto (linea viola) e il debito invece ha continuato a salire.

In breve, durante l'attuale ciclo di (pseudo)ripresa, è stato necessario un aumento del 50% del debito automobilistico solo per riportare le vendite annue al valore di 17 milioni raggiunto 12 anni fa.

Questa è la malattia dello stimolo economico. Quando la prossima recessione arriverà inesorabilmente, molti più mutuatari finiranno sommersi e non saranno in grado di pagare quando il loro lavoro o il loro reddito verranno completamente intaccati.

Quindi torniamo al quadro più ampio. I nostri predicatori keynesiani non guardano mai e poi mai sotto il cofano del bilancio. Sono ossessionati dai flussi.

Le auto continueranno ad essere vendute al ritmo di 17 milioni come raffigurato dalla linea viola nel grafico qui sopra?

Sì.

Il gigantesco debito per le auto arriverà fino ai confini della galassia?

Apparentemente questa è una domanda che non dovreste porvi.


[*] traduzione di Francesco Simoncelli: https://www.francescosimoncelli.com/