Connessioni esplosive

In occasione del nono anniversario del 9/11, vorrei presentare due documenti che sono critici per un'analisi imparziale dei fatti accaduti quel giorno. Il primo riguarda le valutazioni di George Nelson, colonnello dell'USAF ora in pensione, sui resti dei vari aerei e le relative prove identificative degli stessi. Il secondo è un grafico dal 911Blogger.com che raccoglie le varie connessioni tra il WTC ed esponenti importanti del panorama politico, bellico, economico ed industriale americano.

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Impossibile provare la verità di una menzogna: parti di aerei come prova del loro identificativo


Il principio di precauzione si basa sul fatto che sia impossibile provare una falsa dichiarazione. Fallire nel provare una dichiarazione non la rende automaticamente falsa, ma è meglio essere cauti, specialmente nel caso di un'evento che ha cambiato la storia del mondo come il presunto attacco terroristico del 11 settembre 2001. L'amministrazione Bush non ha provveduto a mostrare nessuna prova a supporto della sua dichiarazione che gli attacchi terroristici furono opera di estremisti musulmani o perfino che gli aerei che impattarono i loro rispettivi bersagli l'11 di settembre fossero rivendicati. Come mostrerò qui sotto, sarebbe stata una cosa semplice confermarlo -- se lo fossero stato. Finchè tale prova non arriva, la dichiarazione opposta deve essere presa in considerazione come una precauzione contro un giudizio affrettato: i dirottatori del 9/11 furono una parte di un'oscura operazione effettuata con la collaborazione di elementi del nostro governo.

Nel giugno del 1965 fui appena accreditato come Sottotenente della U.S. Air Force dopo aver fatto un solenne giuramento che avrei prottetto e difeso la Costituzione contro tutti i nemici, esteri ed interni, e che avrei portato vera fedeltà e lealtà alla stessa. Presi quel giuramento molto seriamente. Fu il mio compagno costante in tutta la mia trentennale carriera militare nel campo della manutenzione di aerei.

Come compito aggiuntivo, gli ufficiali addetti alla manutenzione di aerei sono occasionalmente incaricati di essere membri di commissioni di investigazione su incidenti aerei e la mia personale esperienza non faceva eccezione. Nel 1989 mi sono laureato all'Aircraft Mishap Investigation Course nell'Institute of Safety and System Management dell'Università della California del sud. Oltra alla mia diretta partecipazione come investigatore di incidenti aerei, ho rivisto infiniti rapporti di investigazioni su incidenti aerei per conclusioni accurate e complete per l'ispettore generale dell'HQ Pacific Air Forces durante il conflitto vietnamita.

In tutti i miei anni di partecipazione diretta ed indiretta, non ho mai assistito o sentito ad una perdita di un aereo, dove i rottami erano accessibili, che impedisse agli investigatori di trovare abbastanza prove per identificare con certezza la fattura, il modello e lo specifico numero di registrazione dell'aereo -- e nella maggior parte dei casi la precisa causa dell'incidente. Ciò perchè ogni aereo militare o civile ha molte parti che sono identificate per la sicurezza del volo. Cioè, se una di queste parti avesse un guasto in qualsiasi momento del volo, il guasto probabilmente risulterebbe nella catastrofica perdita dell'aereo e dei passeggeri. Di conseguenza, queste parti sono controllate singolarmente da un numero di serie distintivo e sono tracciate da un'archivio per le operazioni di manutenzione e da un'altra sezione chiamata piani e programmazione.

Dopo un certo numero di ore di volo o, nel caso dei carrelli d'atterraggio, dopo un certo numero di cicli di decollo ed atterraggio, queste parti critiche devono essere cambiate, revisionate o ispezionate da meccanici specialisti. Quando queste parti sono installate, i loro numeri di serie sono coniugati con i numeri di registrazione dell'aereo nei dati dell'aereo e la sezione piani e programmazione informerà gli specialisti della manutenzione quando le parti devono essere cambiate. Se le parti non sono cambiate entro uno specifico lasso di tempo o nei cicli limite, l'aereoplano normalmente rimarrà a terra finchè la manutenzione non sarà completata. La maggior parte di queste parti che si cambiano, che siano attuatori idraulici della superficie di volo, pompe, carrelli d'atterraggio, motori o componenti del motore, sono effettivamente indistruttibili. Sarebbe impossibile per un comune incendio, risultato da un incidente aereo, distruggere o eliminare tutte queste parti che si cambiano oppure i loro numeri di serie. Lo ripeto, impossibile.

Considerando i catastrofici incidenti dell'11 settembre 2001, dai fatti conosciuti devono essere illustrate conclusioni certamente preoccupanti ma indiscutibili. Non ne traggo nessun piacere o soddisfazione personale mentre riporto le mie valutazioni su questi fatti.


UNITED AIRLINES FLIGHT 93

Questo volo fu riferito dal governo federale che fosse un Boeing 757, numero di registrazione N591UA, portava 45 persone, inclusi quattro dirottatori arabi che hanno preso il controllo dell'aereo, facendo schiantare l'aereo in un campo agricolo della Pennsylvania.

Foto aeree del presunto sito d'impatto sono state rese disponibili al pubblico. Mostrano una grande buca nel terreno, ma agli investigatori non fu permesso di arrivare da nessuna parte vicino il sito d'impatto. Se un'incidente aereo ha causato una buca nel terreno, ci sarebbero state letteralmente centania di quelle parti con numeri di serie che vengono cambiate nel tempo dentro la buca, che avrebbero provato senza ombra di dubbio il preciso numero della coda o l'identificativo dell'aereo. Comunque il governo non ha fornito nessuna prova tangibile che avrebbe dimostrato senza ombra di dubbio che il suddetto presunto aereo fosse caduto in quel punto. Al contrario, è stato riferito che l'aereo, registrato col numero N591UA, è ancora operativo.


AMERICAN AIRLINES FLIGHT 11

Questo volo fu riferito dal governo che fosse un Boeing 767, numero di registrazione N334AA, portava 92 persone, inclusi cinque arabi che hanno dirottato l'aereo. Questo aereoplano fu riferito che si sia schiantato nella torre nord del complesso WTC.

Ancora una volta, il governo non avrebbe avuto problemi a dimostrare la sua posizione se solo poche delle centinaia di parti identificate serialmente fossero state raccolte per identificare con certezza l'aereo. Un carrello d'atterraggio di un Boeing 767 oppure solo un motore sarebbe stato facile da trovare ed identificare.


UNITED AIRLINES FLIGHT 175

Questo volo fu riferito che fosse un Boeing 767, numero di registrazione N612UA, portava 65 persone, incluso l'equipaggio ed i cinque dirottatori. Secondo quanto si dice si schiantò nella torre sud del WTC.

Ancora una volta, il governo non ha fornito nemmeno una singola parte controllata serialmente dal sito d'impatto che avrebbe dissipato qualsiasi domanda sull'identificativo dello specifico aereoplano.


AMERICAN AIRLINES FLIGHT 77

Questo fu riferito che fosse un Boeing 757, numero di registrazione N644AA, portava 64 persone, incluso l'equipaggio di volo e cinque dirottatori. Questo aereo, dotato di 125 piedi di apertura alare, fu riferito che si fosse schiantato nel Pentagono, lasciando un buco d'entrata non più ampio di 65 piedi.

Dopo lo spegnimento dell'incendio risultato dall'impatto, da questo sito d'impatto sarebbe stato facile raccogliere abbastanza parti cambiate nel tempo ed identificare con certezza, entro 15 minuti, il registro dell'aereo. C'erano apparentemente alcuni pezzi di materiale aerospaziale che furono trovati nel sito d'impatto, ma non fu perseguito nessun tentativo di fornire un numero di serie o di identificare le specifiche parti ritrovate. Parte del materiale rimosso dall'edificio fu effettivamente nascosto alla vista della gente.


CONCLUSIONE

Il governo dichiara che quattro aereoplani si schiantarono la mattina dell'11 settembre 2001, avendo come risultato la morte di più di 3,000 esseri umani, nonostante ciò nemmeno un pezzo degli aerei è stato fornito come prova in u ntentativo di identificare con certezza qualsiasi dei quattro aerei. Al contrario sembra solo che tutte le potenziali prove furono deliberatamente tenute nascoste alla vista pubblica. Le prove tangibili avrebbero dovuto includere centinaia di pezzi critici degli aerei che si cambiano nel tempo, oltre alle registrazioni di sicurezza sequestrate dal FBI immediatamente dopo ogni tragico episodio.

Con tutte le prove facilmente disponibili nel sito d'impatto del Pentagono, qualsiasi investigatore imparziale avrebbe potuto concludere che un Boeing 757 non si fosse schiantato nel Pentagono come dichiarato. Allo stesso modo con tutte le prove disponibili nel sito d'impatto in Pennsylvania, era molto incerto che un aereo di linea fosse stato la causa di quella buca nel terreno e sicuramente non un Boeing 757 come dichiarato. Riguardo agli aerei che presumibilmente si schiantarono contro le torri del WTC, è solo possibile che pesanti aerei fossero coinvolti in ogni incidente, ma nessuna prova è stata fornita che potesse aggiungere credibilità alla versione teorica del governo su ciò che effettivamente ha causato la totale distruzione degli edifici, lasciando indietro il riconoscimento dell'identificativo dell'aereo. Questo è il problema con la storia del governo sul 9/11. E' tempo di applicare il principio di precauzione.

Tanto dolorosa e straziante fu la perdita di vite innocenti ed i prolungati problemi di salute per migliaia di altri, ma una più fastidiosa e raccapricciante probabilità rimane, ovvero che così tanti americani sembrano essere coinvolti nel più grande ed abominevole cospirazione nella storia del nostro paese.

Nota: presto saranno cinque anni che i tragici eventi del 9/11 non sono stati spiegati ed ancora le persone non hanno visto prove tangibili che dovrebbero essere state raccolte da tutti e quattro i siti d'impatto (un lavoro di routine durante le investigazioni obbligatorie di ogni grande incidente aereo). Il National Transportation Safety Board ha annunciato sul suo sito web che la responsabilità per le investigazioni ed i rapporti sono stati assegnati al FBI, ma non c'è alcuna indicazione che un'investigazione obbligatoria sia stata mai condotta o che i rapporti di qualsiasi investigazione siano mai stati scritti.

[*] traduzione di Francesco Simoncelli


Connessioni esplosive: bozza iniziale